台湾《经济日报》今天发表社论说，“总统”当选人马英九在台北市长任内就主张以松山机场做为两岸直航机场；“大选”政见亦将松山机场纳入七个直航机场之一。台北市政府为配合这项政策，也打算让原本规划直行民生东路的捷运民生汐止线绕个大弯，绕进松山机场后再绕回民生东路。捷运路线舍直取弯，已引起居民和议员的批评；而松山机场做为直航机场的合适性，更受到严长寿先生等很多人的质疑。我们愿再提出若干可虑之处，供马先生及台北市政府重新检讨松山机场直航的政策。

　　社论指出，松山机场直航似乎可让附近居民便利往来两岸，这种做法外国也有先例。例如，东京成田国际机场离市区甚远，因此当年华航因大陆排挤而不能降落成田机场，只能降落在较靠近市区的羽田机场，反而得到更好的生意。如今华航虽已改用成田机场，但日本仍规划一些短程国际航线使用羽田机场以节省时间。

　　松山机场与桃园机场的关系虽和羽田与成田的关系类似，程度却有相当大的差异；因此利用松山机场的必要性并不像羽田机场那么强烈，受益者的比例也较低。成田机场到东京市区的车程80分钟以上，而羽田机场则只需约40分钟，因此使用羽田机场有明显的效益。可是国光号巴士由桃园机场到台北车站的时间约50分钟，和羽田到东京新宿的时间相当，若机场捷运通车，更可降至30分钟左右；因而台北并没有强烈使用松山机场的必要性。

　　然而就整个大台北都会区来看，只有台北市区200多万人口明显比较靠近松山机场。台北县300多万人口中，和两机场距离相差不多或更靠近桃园机场者，似乎占了多数。桃园和新竹更是以桃园机场较为方便。马先生在当台北市长时以台北市为思考范围是很自然的；但当选了“总统”即应以全民或大台北都会区整体的方便性来考虑，而注意到以松山机场直航只对少数比例的人较有利的事实。

　　在获益者比例不高的情况下，运用松山机场的人数也就可能不够多，而使其营运难达规模经济，但出入境管制和行李运送人员设备若较不足，旅客通关时间会很长而失去其便利性。增多人员设备以达到桃园机场的效率，又常会闲置而提高服务每位旅客的成本。

　　社论分析，为了联外交通，市政府已多花约70亿元让捷运内湖线绕一个大弯进入松山机场；大直内湖往返市区的速度并因而减慢甚多。若民生线再绕道，耗费的成本会更增高。我们当然也不能忽略对松山机场周边环境及发展的伤害，以及松山机场夜间须管制飞行而使班机不能早出晚归所造成的不方便。此外，松山机场与“国防部”、“空军总部”、“海军总部”及“全国作战指挥中心”即衡山指挥所，只隔着几百公尺宽的基隆河，当然有甚大的安全顾虑与成本。

　　再从整体航空政策的规划来看，两岸航线集中在桃园机场，更可让桃园机场成为重要的转运中心，而发挥直航更大的效益。早在1994年10月15日，该报社论即曾指出，以台湾当时每年一、两百万人前往大陆的人数，每天都可以有班机直飞大陆20个城市。这些航班若大部分集中在桃园机场，很多外国旅客将会选择桃园机场做为转机进出大陆的门户；但把很多班机分到松山机场，这种机会就将缩小。为了方便旅客并发展台湾的航空转运中心，要求大陆开放更多直航都市，这比台湾开放所有机场更重要。现在马先生一口气开放包括松山在内的七个机场，却未要求面积比台湾大几百倍的对方开放更多直航都市，似乎反像是让上海做台湾的中心，实非恰当的策略。

　　上述分析显示，松山机场直航的利益不大而代价甚高；而只要改善桃园机场的地面交通，台北市往返桃园机场也可以很方便而不必利用松山机场。除了机场到台北的捷运已在兴建，若扩大桃园机场而把相邻的桃园空军基地纳入，则机场范围将十分靠近高速铁路，适当的交通规划即能使旅客借高铁便利地往返台北及其他各地。

　　社论最后表示，松山机场直航似非正确的选择，请慎重检讨这项主张。